Un tournant inquiétant

Les derniers sondages sur la présidentielle américaine montrent une évolution inquiétante, qui semble confirmer la lecture que fait de l'opinion le challenger démocrate Bernie Sanders, quand il s'affirme le meilleur candidat contre la droite, en particulier dans l'électorat indépendant, celui qui n'est inféodé à aucun parti. Plus se confirme la victoire de Hillary Clinton dans les primaires et la certitude qu'elle sera la candidate du parti Démocrate, plus sa cote faiblit dans l'ensemble de l'électorat et plus son élection promet d'être serrée – sinon perdante – contre Donald Trump en novembre. 
Il me paraît clair que la fracture dans le parti Républicain est en train de se réparer: Trump fait de sérieux efforts pour courtiser la base conservatrice, et celle-ci va certainement se rallier à lui, face au risque de perdre le pouvoir. Dans l'autre camp au contraire, les partisans de Sanders sont loin de s'unir derrière Mme Clinton, ils n'iront voter pour elle qu'à reculons cet automne... d'autant plus qu'elle ne fait pas grand-chose pour les écouter et se rapprocher d'eux. 
Il est encore trop tôt pour désespérer, mais il est certain que l'actuel tournant dans la campagne est loin d'être rassurant. Il faut de plus avouer que Trump, malgré toutes ses pitreries et ses rodomontades, s'est montré un meilleur «campaigner» que sa rivale, une différence qui risque de s'accentuer lorsqu'ils se retrouveront face à face après les conventions de nomination cet été. 
L'autre danger, c'est que l'élection se décide non sur des questions de principe et sur des prises factuelles de position, mais sur le poids relatif des «casseroles» que traînent indubitablement les deux candidats officiels.
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En analysant un peu plus finement les résultats de ces derniers sondages, une autre conclusion s'impose: paraphrasant Ronald Reagan (ben oui, il avait le sens de la formule, sinon du bon sens), «Mme Clinton, c'est pas la solution, c'est le problème»! En effet, non seulement elle n'est pas bonne en campagne, mais elle va presque certainement servir de repoussoir pour bien faire paraître son rival Donald Trump. Incroyable, mais vrai.
Pour le comprendre, il faut reconnaître le phénomène majeur, proprement révolutionnaire, de cette étape électorale 2016: un mouvement massif de rejet des classes politiques traditionnelles, d'une ampleur et d'une profondeur inédites dans l'histoire américaine récente. Bien sûr, il faut se garder de faire un amalgame entre Bernie Sanders et Donald Trump quant aux idées, mais on ne peut nier que chacun représente à sa façon une icône anti-establishment. Or chez les Démocrates, le premier attire au moins 40% des partisans. Chez les Républicains, le second en galvanise une bonne  moitié. Sans avoir de chiffres précis, on peut imaginer sans se tromper que parmi les indépendants, qui par définition ne se reconnaissent dans aucun des grands partis, le pourcentage comparable est encore plus élevé. Entre deux camps rigidement campés sur leurs positions, il est extrêmement probable que ce soient ces derniers qui vont décider du résultat de la présidentielle de novembre.
Si on met de côté M. Sanders, comme les Démocrates s'apprêtent à le faire, Mme Clinton se retrouvera dans la position peu enviable d'être la seule et unique représentante en lice du «Beltway», cette bulle étanche et isolée de dirigeants arrogants qui représentent le pire de ce que le citoyen américain moyen pense de son gouvernement. Et M. Trump, malgré tous ses défauts (qui sont fort grands) incarnera à tort ou à raison l'esprit contraire. De là à ce qu'il soit élu, il y a un bon pas à franchir... mais cela paraît beaucoup moins impossible aujour'hui qu'il y a quelque semaines. Ce qui est d'autant plus à craindre que grâce à l'image ultra-traditionnelle projetée par Mme Clinton, il pourrait séduire un pourcentage inconnu, mais crucial dans un scrutin serré, de Démocrates contestataires mais idéologiquement naïfs.

Quelques idées sur Uber

a. Il faut distinguer entre le concept et l'entreprise.
1. L'idée de base s'inscrit très bien dans le courant non seulement socialement valide mais inévitable à la longue de l'économie collaborative. Il s'agit d'un service rendu surtout à temps partiel par des citoyens qui y trouvent un mode de financement pour leur véhicule personnel ou familial, un emploi initial comme immigrant ou réfugié, une porte de sortie au chômage prolongé, un complément à une faible pension de retraite et, à terme, un supplément à un revenu minimum garanti par l'État. C'est donc une erreur grossière de ne considérer le problème qu'en termes de concurrence déloyale et d'emploi dans le sens où on l'envisage trop souvent.
2. L'entreprise telle qu'elle se présente ne répond que bien imparfaitement aux exigences d'un tel service. Pour le faire, elle ne doit pas être internationale, mais nationale et même locale: les revenus qu'elle rapporte doivent demeurer dans la communauté où elle opère. Au minimum, ce devrait être une franchise autonome, dûment incorporée dans chaque pays ou région, ne payant à l'actuelle multinationale qu'une redevance fixe et minimale (pour l'utilisation du logiciel et de la marque de commerce) et obéissant aux règles locales des autorités du transport. Idéalement, elle pourrait abandonner l'étiquette Uber et prendre la forme d'une coopérative, dont les membres soient les chauffeurs et dont le conseil d'administration devrait comprendre des représentants des passagers.
b. La mise en place doit être graduelle, pour tenir compte de deux impératifs.
1. L'élimination progressive, avec le minimum de dommages sociaux, de l'actuelle industrie du taxi, dont il va falloir admettre qu'à moyen terme elle ne saurait survivre qu'artificiellement, grâce à des mesures qui bloquent des innovations dont l'utilité publique est évidente. Il ne s'agit d'ailleurs pas d'une véritable industrie, mais d'un service où la concurrence réelle n'existe pas, puisque les règles de fonctionnement et les tarifs sont universels et fixés par l'autorité publique — qu'il soit assuré par des entreprises privées est un artefact anormal du système capitaliste. Les chauffeurs de taxi devraient donc être encouragés à s'intégrer au nouveau système, dans lequel ils auraient la priorité d'embauche. Les autorités compenseraient peu à peu les détenteurs de licences selon un barème à déterminer et sous la forme de déductions de taxes (immatriculation, carburant...) et d'impôts.
2. Le bien-être et la sécurité des passagers. Il faut mettre sur pied trois nouvelles structures: un mécanisme de certification des véhicules (propreté, état mécanique, confort), un régime spécifique d'assurances à taux variables et un système de formation des chauffeurs. J'insiste sur la nécessité que ces structures soient nouvelles ou renouvelées, parce que soumettre les conducteurs d'Uber aux règles actuelles de l'industrie (comme nos gouvernements tendent à vouloir le faire) néglige un aspect majeur du problème: le caractère à temps partiel de l'emploi et la relative fragilité des revenus à en tirer, ce qui constitue une différence essentielle avec les taxis commerciaux classiques — ne pas en tenir compte abolit la plupart des avantages d'économie et de souplesse d'application de ce système.
c. Uber (ou son équivalent) doit fonctionner en collaboration et complémentarité avec aussi bien les transports publics que le covoiturage bénévole. Chacun des trois doit avoir ses propres circuits bien définis et des points de jonction reconnus avec les deux autres. Par exemple le covoiturage pourrait se concentrer sur deux créneaux: les voyages de longue distance et les trajets répétitifs comme ceux entre domicile et lieu de travail ou institution d'enseignement. Les transports publics continueraient à desservir des routes fixes à bas prix. Uber aurait le monopole des trajets locaux ou régionaux entre deux lieux spécifiques mais différents d'une fois à l'autre et pourrait suppléer aux transports publics sur des routes peu fréquentées. À ce trio s'ajoutera à terme la location horaire de voitures avec ou sans conducteur, dont le rôle principal sera de permettre des déplacements à plusieurs étapes ou avec des arrêts prolongés pas nécessairement prédéfinis, une éventualité à laquelle il serait bon de se mettre à penser dès maintenant.
d. Le concept de base d'«économie de partage» peut s'appliquer à bien d'autres types de services individuels ou collectifs que le voiturage et mérite effectivement une réflexion et une analyse prospective indépendante et plus approfondie qui prenne en compte autant les facteurs et les retombées sociaux qu'économiques. Ce qui n'empêche pas de mettre en marche rapidement le processus d'insertion d'Uber, qui servira alors d'expérience pilote et de laboratoire dans ce domaine.
Bien sûr ce qui précède comporte plusieurs évidences et reprend nombre d'idées évoquées ailleurs. Mais face à la stridence du débat sur le sujet et aux nombreuses contradictions que j'y ai relevées, je trouve utile d'essayer de présenter une vue d'ensemble relativement équilibrée, quitte à risquer quelques répétitions.